The Triple Bridge of Pontarfynach…





Sitting in the heart of London since long before anyone can remember, theories regarding the London Stone range from Roman ruin, to Druidic icon to a talisman of good fortune.

Although many point to John Stow’s Survey of London(1598), where he sets the 10th century as the first mention of the stone in print (he claims he found a mention of the stone in a document from the 900s AD), others feel more comfortable citing a list of Canterbury Cathedral’s properties from somewhere around the turn of the 12th centuries, where it lists Eadwaker æt lundene stane.

Regardless, by medieval times, the London Stone was a fixture in the city, so much so that residents even incorporated it into their names, such as Ailwin of London Stone. Clearly important, by the 15th century the landmark was seen as a symbol for London, and perhaps England; this helps explain why, when Jack Cade led a rebellion against Henry VI in 1450, he reportedly struck the London Stone with his sword in claiming the city for himself, as immortalized by Shakespeare in King Henry VI, Part II, Act IV, Scene VI.

In the 16th century, one popular theory for the stone’s origins was that it had been used by the Roman’s during their occupation (approximately 43 AD – 410 AD) as a millarium or central milestone from which all distances were measured. Charles Dickens even cited this explanation in his Dictionary of London (1879).

During the 18th century, some were speculating that the stone was used in worship by the Druids, although there is no evidence to support it.

In the 19th century, as interest in spiritualism became more widespread, some theorized that the London Stone was a Palladium or talisman dating back to Roman times and Britain’s legendary founder. It was during this time that the now well-known saying appeared: “So long as the Stone of Brutus is safe, so long shall London flourish.”

By the 20th century, serious archaeologists began digging into the London Stone’s origins, and some found that it is situated at the center, or at the gate, of where a large Roman structure, sometimes identified as a Governor’s palace or pretorium, had been.

Today, those who believe in ley lines, straight “lines” that connect sites of historical or geographical significance, claim that the London Stone is transected by several of these lines, while others have posited that the stone was set in the center of the old Roman city, in homage to Jupiter.






Source… i



Unlike the Super-Rich defauters ,this Ex-PM”s familyHonoured their loan liability ….

These are not good times for the Punjab National Bank, which is embroiled in an 11,400 crore-scam allegedly perpetrated by diamond mogul Nirav Modi and his maternal uncle, Mehul Choksi.

For the average citizen, this is yet another instance of a wealthy man swindling public money through dubious loans issued by these banks, and leaving the country without paying back his dues.

Unlike Nirav Modi and Vijay Mallya, the PNB, which is India’s second largest public-sector bank, also had famous personalities and their families as customers who have honoured their loans.

Former Prime Minister Lal Bahadur Shastri had taken a car loan of Rs 5,000 from PNB. After his sudden demise on January 11, 1966, the former prime minister’s widow Lalitha paid back the loan from the pension she received, reported Times of India.

“We went to St Columba’s School on a tonga. Once in a while, we used the office car, but my father did not allow us to use it regularly for any kind of private work. There was a demand at home that we should buy a car,” said Anil Shastri, his son and senior Congress politician, to the publication.

In response to his family’s demands, Shastri approached a senior official from the PMO and discovered that a new Fiat would cost Rs 12,000. Since the family had only Rs 7,000 in the bank, the prime minister decided to apply for a Rs 5,000 loan which the bank sanctioned that very day.

When the prime minister passed away in Tashkent, where he had gone to sign the declaration of peace between India and Pakistan after the 1965 war, the loan remained unpaid. “It was repaid by my mother from the pension she received after my father’s death,” said Anil Shastri.                                                                                                                         












This 1964-model Fiat with the plate number DLE 6 is today exhibited at the Lal Bahadur Shastri Memorial in the national capital.




Will Chennai be able to save a 300 year old Plaque connecting it to its Armenian Past …?

The plaque is the last living relic of the Marmalong, the first ever bridge built over the Adyar river in 1726 by Armenian trader Coja Petrus Uscan.








If you take a walk across the busy roads of Saidapet in Chennai, chances are that you would cross what is perhaps one of the oldest living relics that connects the city to its Armenian past.

To the uninitiated, it may look like an unremarkable slab of stone on a pale green crumbling wall. However, this ordinary looking slab of stone is in fact a 300-year-old plaque that belonged on the pillars of one of oldest bridges in the city.

Marmalong Bridge, the first ever bridge across the Adyar river, was commissioned in 1726 by Coja Petrus Uscan, an immensely wealthy Armenian trader. Uscan, who had decided to settle in Madras after coming to the city in 1724, paid 30,000 pagodas from his own money to build the bridge and another 1,500 pagodas for its upkeep.

“Uscan was immensely respected and perhaps was even one of the only non-British allowed to stay in Fort St George or the White town. A devout believer in St Thomas, Uscan wanted more people to visit the Saint Thomas Mount, and therefore removed the two impediments – the river and the lack of steps – by building the bridge as well as 160 steps to the mount. This was the initial purpose of the bridge. But all that soon changed as the Marmalong Bridge became crucial to the expansion of the city, especially towards the South,” says Chennai-based novelist and historian Venkatesh Ramakrishnan.

Mount Road came after the bridge











 Mount Road, around which the city developed, came 60 years after the Marmalong bridge.

Named after Mambalam, one of the villages near the Adyar, the Marmalong Bridge perhaps laid the foundation stone for the city as it led to the emergence of the Mount Road, around which Chennai developed.

“It was only natural that a road followed after a bridge was built. The British built the Mount Road in the 1800s, around which the city grew. So, in a sense, the bridge led to the city’s birth and is very close to its heart,” Venkatesh adds.

However, the Marmalong only lives in our memories today. Where the arched bridge of Uscan once stood, a concrete replacement called the Maraimalai Adigal Bridge now exists. There are no traces of this Adyar-Armenian connect but for the last living relic – the plaque commemorating Uscan’s construction of the bridge.

With inscriptions in three ancient languages – Persian, Armenian and Latin, the Uscan plaque was established in memory of the great nation of Armenia and is a tribute to the people who helped build the city.

“The Armenian inscriptions are on the lower portion of the plaque. It can’t be read because the writing has faded with time and neglect,” according to Venkatesh.

Crusade to preserve the plaque











The neglected plaque stands near the Saidapet Metro construction site. 

Displaced from its original site, the plaque faces the perils of urbanisation and is further threatened by the metro rail work that is underway.

Years of neglect and development in the area has buried the stone in layers of debris. In fact, the bottom of the stone has disappeared under the ground as the road levels have been rising every year due to re-carpeting, Venkatesh laments.

With the construction of the Saidapet Metro station underway, historians who are fighting to save the plague urge the CMRL to give the stone a place of honor in the metro station.

Highlighting the importance of preserving such relics, Venkatesh says, “The Armenians have contributed immensely to this city. I believe it is important to preserve all traces to this link. It is really unfortunate that while the Uscan stone stands neglected, another plaque at the Fourbeck Bridge is preserved by the Architectural Society of India,” he said.

A dedicated group of Chennai historians have launched a Facebook page “Retrieve Uscan Stone” to draw attention to the issue and save the plaque.

“The Saidapet Metro work is too close to the plaque. We have been urging the officials to move the relic to a better place, may be a museum or a memorial site. We just don’t want to lose a precious piece of the city’s history,” Venkatesh says hopefully.




‘டெடி பியர்’ பிறந்த கதை! – ஒரு மாற்றுத்திறனாளிப் பெண்ணின் சாதனை!

‘தன்னம்பிக்கையை இழந்துவிடாதீர்கள்! இன்றைய தினம் கடினமாக இருக்கலாம்; நாளை மிக மோசமான தினமாக இருக்கலாம்; ஆனால், நாளைய மறுதினம் நிச்சயம் பிரகாசமாக இருக்கும்’ என்கிறார் சீனாவின் பிரபல தொழிலதிபர் ஜாக் மா (Jack Ma). ஆதரவு கொடுக்க ஆள் இல்லை, கையில் பணமில்லை, உங்களை ஒரு மனிதராக அங்கீகரிக்கக்கூட ஒருவரும் இல்லை… இருந்துவிட்டுப் போகட்டும். உங்களுக்குத் தன்னம்பிக்கை இருக்கிறதா? நீங்கள் நிச்சயம் சாதனை படைப்பீர்கள்! வரலாற்றுப் பக்கங்களில் உங்களுக்கும் ஓர் இடம் இருக்கும். அதை உறுதிப்படுத்துகிறது மார்கரெட் ஸ்டீஃப்-ன் (Margarete Steiff) இந்தக் கதை.

ஜெர்மனியின், ஜியென்ஜென் (Giengen) நகரத்தில், 1847-ம் ஆண்டு பிறந்தவர் மார்கரெட் ஸ்டீஃப். குடும்பத்தில் நான்கு குழந்தைகளில் மூன்றாவதாகப் பிறந்த குழந்தை. மார்கரெட்டுக்கு ஒன்றரை வயது ஆனபோது ஒரு காய்ச்சல் வந்தது. கடுமையான ஜுரம். மிக மிக மெதுவாகத்தான் அவரால் அந்தக் காய்ச்சலிலிருந்து மீண்டுவர முடிந்தது. அதன் காரணமாக அவருக்கு ஏற்பட்டிருந்தது மிக மோசமான பாதிப்பு… போலியோ! இரண்டு கால்களும் செயலிழந்துவிட்டன. வலது கையை ஓரளவுக்கு மேல் தூக்கவே முடியவில்லை. அந்தக் காலத்தில் போலியோவுக்கு மருந்தோ, தடுப்பு மருந்துகளோ கண்டுபிடிக்கப்பட்டிருக்கவில்லை.





மார்கரெட்டின் பெற்றோர் பதறிப்போனார்கள். காலம் முழுக்க ஒரு பெண் குழந்தை வீல்சேரில் வலம் வருவதை எந்தப் பெற்றோரால்தான் தாங்கிக்கொள்ள முடியும்? அன்றைய நாள்களில் ஒரு மனைவியாகவோ, ஒரு அம்மாவாகவோ தன் பங்கை நிறைவேற்ற இப்படிப்பட்ட போலியோவால் பாதிக்கப்பட்ட ஒரு பெண்ணால் முடியுமா? மார்கரெட்டின் பெற்றோர் கலங்கிப்போய் நின்றார்கள். ஆக, அந்தப் பெண்ணுக்கு எதிர்காலமே இல்லை. இதுதான் எல்லோருக்கும் தெரிந்திருந்த ஒரே விடை! அந்த விடையை அசைத்துப் பார்த்தது காலம்.
மார்கரெட்டுக்குத் தன் மேல் நம்பிக்கையிருந்தது. `நோய்தானே… அதுபாட்டுக்கு இருந்துவிட்டுப் போகட்டும்… நான் என் வேலையைச் செய்வேன்… என் வயதில், என் ஊரில், என் நண்பர்களில் யாரும் தொடாத உயரத்தை நான் அடைவேன்’ என்கிற லட்சிய வெறி அவருக்குள் ஊறிப்போயிருந்தது. பெற்றோரிடம் அடம்பிடித்துப் பள்ளியில் சேர்ந்தார். சராசரிக்கும் மேலான மதிப்பெண்களை வாங்கினார். அதோடு, மற்றவர்களோடு இணைந்து, அன்பாக வாழ்கிற அவருடைய சுபாவம் நிறைய நண்பர்களை அவருக்குப் பெற்றுத் தந்தது.

பள்ளிப் படிப்பை முடித்தார் மார்கரெட். அடுத்து..? அவருக்கு தையல்கலையில் அதீத ஆர்வம். வீட்டில் பிரச்னை, பல கஷ்டங்கள்… அத்தனையையும் மீறி அடம்பிடித்து ஒரு தையல் பள்ளியில் சேர்ந்தார் மார்கரெட். `கால்களில் செயல்பாடில்லை; வலது கையை ஓர் அளவுக்கு மேல் உயர்த்தக்கூட முடியாது. இந்தப் பெண்ணால் ஊசியில் நூலைக்கூடக் கோர்க்க முடியாது’ இப்படித்தான் ஏளனமாக நினைத்தார்கள் பலர். அதையும் உடைத்தார் மார்கரெட். தான் விரும்பிய, தேர்ந்தெடுத்த துறையில் மிக அழுத்தமாக, அழகாகக் காலூன்றினார். ஆனால், ஒரு சிறந்த தையல்கலைஞராக அவருக்குப் பல வருடங்கள் பிடித்தன. அவர் நிகழ்த்தியது யாருமே செய்திராத சாதனை!

மார்கரெட்டும் அவருடைய சகோதரியும் இணைந்து ஜியென்ஜென் நகரில் ஒரு தையற்கடையை ஆரம்பித்தார்கள். மார்கரெட்டின் திறமையால் அது ஒரு ரெடிமேட் துணிகளை விற்கும் கடையாக உயர்ந்தது. அதிலும், அவருடைய படைப்பாற்றல் கைகொடுக்க, நிறைய வாடிக்கையாளர்கள் கடையை மொய்க்க ஆரம்பித்தார்கள்.













1880-ம் ஆண்டு மார்கரெட்டுக்கு ஒரு யோசனை வந்தது. `இப்படி வெறுமனே காலம் முழுக்க உடைகளைத் தைத்து, தயாரித்துக் கொடுக்க வேண்டுமா என்ன..? புதிதாக எதையாவது முயற்சி செய்து பார்க்கலாமே!’ அந்தக் காலத்தில் குழந்தைகள் விளையாடுவதற்கு மரங்களால் அல்லது பீங்கானால் செய்த பொம்மைகள்தான் அதிகமிருந்தன. ஒரு குழந்தை நெஞ்சோடு வைத்து தாலாட்டி விளையாட, எளிதாகக் கையாள ஒரு பொம்மைகூட இல்லை. அப்படி ஒரு மென்மையான பொம்மையைத் தயாரித்தால் என்ன என்று நினைத்தார் மார்கரெட். உடனே துணியால், உள்ளே பஞ்சை அடைத்த ஒரு யானை பொம்மையைச் செய்ய ஆரம்பித்தார். அப்படிச் செய்த பொம்மைகளைத் தன் நண்பர்களுக்கும், உறவினர்களுக்கும் கொடுத்தார். அந்த வீட்டிலிருந்த குழந்தைகளெல்லாம் அந்த பொம்மையை அள்ளிக்கொண்டார்கள்.
அவ்வளவுதான்… துணியும் பஞ்சும் சேர்ந்த விதவிதமான சிங்கம், எலி, புலி… உள்ளிட்ட பொம்மைகளைச் செய்ய ஆரம்பித்தார் மார்கரெட்.

நிறையப் பேர் விலைக்கு பொம்மையை வாங்கத் தயாராக இருந்தார்கள். பிறகென்ன… படிப்படியாக பொம்மைத் தயாரிப்புத் தொழில் வளர்ந்தது. மார்கரெட்டின் மகன் ரிச்சர்டு ஒரு பொம்மையை வடிவமைத்தார்… அதுதான் இன்றைக்கு உலகம் முழுக்க இருக்கும் குழந்தைகள் விரும்பும் டெடி பியர் (Teddy bear). ஆனால், அதே நேரத்தில் அமெரிக்காவிலிருந்த மோரிஸ் மிக்டாம் (Morris Michtom) என்பவரும் அதேபோல ஒரு டெடி பியரை வடிவமைத்திருந்தார். அப்போது அமெரிக்க அதிபராக இருந்த தியோடர் ரூஸ்வெல்ட்டின் நினைவாக, அந்த பொம்மைக்கு `டெடி பியர்’ எனப் பெயர் அமைந்தது.

1907-ம் ஆண்டு, மார்கரெட்டின் கம்பெனியில் 400 நிரந்தரப் பணியாளர்கள் இருந்தார்கள்; வீட்டிலிருந்து பொம்மைகள் செய்து கொடுக்க 1,800 பணியாளர்கள் இருந்தார்கள். அவர்களுக்கு முன்னால் இருந்த ஆர்டர்… 9,74,000 பொம்மைகள்! பிறகென்ன… ஒரு தொழிற்சாலையை ஆரம்பித்தார் மார்கரெட். வியாபாரம் சக்கைபோடு போட்டது. தன்னுடைய முதுமைக் காலத்திலும், அவரால் நடமாட முடிந்த வயதில் எல்லா பொம்மைகளையும் சரிபார்த்து அனுப்பும் வேலையைச் செய்துகொண்டிருந்தார் மார்கரெட். மிக உயர்ந்த தரத்திலான பொருள்களைக் கொண்டுதான் அவர் பொம்மைகளைத் தயாரித்தார். பயன்படுத்தும் குழந்தைகளுக்கு பாதிப்பு வந்துவிடக் கூடாது என்பதற்காக அதை ஒரு லட்சியமாகவே வைத்திருந்தார்.

தன்னுடைய 62-ம் வயதில் இறந்துபோனார் மார்கரெட். ஆனால், அவர் தொடங்கிய `ஸ்டீஃப் டெடி பியர்ஸ்’ (Steiff teddy bears) நிறுவனம் இன்றைக்கும் லண்டனில்செயல்பட்டுக்கொண்டுதான் இருக்கிறது.




Kolkata’s Howrah Bridge Turns 75! Did You Know It Survived a Japanese Air Attack?

In 1946, a census was conducted to count the daily traffic footfall on the state-of-the-art Howrah Bridge. The figures registered were 27,400 vehicles, 121,100 pedestrians and 2,997 cattle.

Contrast the above information with a 2007 report, which showed a daily flow of 90,000 vehicles, out of which 15,000 were goods vehicles.

The iconic bridge in the world is regarded as the “Gateway to Kolkata” since it connects the city to Howrah, and turned 75, this February. Of course, the bullock-carts of yesteryears have been replaced with high-end luxury cars.

Apart from being a pathway for various modes of transport, this iconic suspension-type balanced cantilever bridge has been the backdrop of many intense film scenes. Remember Ajay Devgn getting gunned down while riding a bike down the bridge in Yuva, or the dramatic Durga Puja celebrations under the bridge, as depicted in Gunday?

Many movie scenes used the bridge in the backdrop, starting with Bimal Roy’s 1953 classic Do Bigha Zameen, to Garth Davis’ Academy Award-nominated 2016 film Lion.

The Howrah Bridge made quite the impact before it was fully constructed. One night, during construction, workers were removing muck, trying to fix a cassion. The entire mass plunged 2 feet, and the ground shook. The intense impact caused a seismograph at Kidderpore, to register an earthquake. Interestingly once the muck cleared, many interesting objects of value, like anchors, cannons, cannon-balls, brass vessels, and coins dating back to the era of the East India Company were found.

Commissioned in 1943, the Howrah Bridge had a quiet opening. Even though it was a pioneering construction, a behemoth much ahead of its time, the Government decided to play things down, due to the fear of a Japanese air attack, since World War II was raging during that time.

A gigantic technical marvel, ahead of its time

One unique feature of this enormous bridge is that no nuts and bolts have been used in its construction. The steel fabrication has been riveted into place to hold the entire span of the bridge over the river Hooghly.

26,500 tonnes of steel, mostly supplied by Tata Steel, single monolith caissons of dimensions 55.31 x 24.8 metres, with 21 shafts, each 6.25-metre square, and sixteen 800-tonne capacity hydraulic jacks, amongst other materials, were used in the construction of the bridge.

Walk along the bridge’s massive length, and you will feel dwarfed and insignificant, for a good reason. The structure has a central span of 1,500 feet between centres of main towers and a suspended span of 564 feet. The main towers are 280 feet high above the monoliths and 76 feet apart at the top. The anchor arms are 325 feet each, while the cantilever arms are 468 feet each.

The bridge deck hangs from panel points in the lower chord of the main trusses with 39 pairs of hangers. There are cross girders, stringer girders, and floor beams that complete the intricate construction. Any bridge sways in the wind. The Howrah Bridge has special expansion and articulation joints, to compensate for turbulence.

A mammoth maintenance routine

Naturally, a structure this huge, serving as a roadway to so much transport, needs to be kept at its optimum condition. You’d think that the bridge would need a natural disaster to shake its foundations, but regular daily life puts a strain on the structure.

The maintenance of this gargantuan bridge is no easy task. Just ask the Kolkata Port Trust, which, post a 2003 investigation, spent Rs 5,00,000 annually, just to clean the bird droppings that were corroding joints and other parts of the bridge. In 2004, it cost Rs 6.5 million, to paint the 24 million square feet of the bridge, using 26,500 litres of aluminium paint and zinc chromate primers.

A cultural icon that would not be here today

We might not have had the same Howrah Bridge, if it ironically, weren’t for World War II. Before its construction, a global tender was floated, and a German company turned out to be the lowest bidder. Increasing hostilities in 1935 resulted in the German contract being cancelled, with the tender going to India’s Braithwaite Burn and Jessop Construction Company Limited.

The same war, which saw the bridge come to life, also threatened to destroy it. While the war was in full swing, India found herself in the position of a de-facto ally to Britain and the Western Allied Powers. Naturally the Japanese, part of the opposition, bombed Kolkata from 1942 to 1944, trying to destroy the bridge, and operations at the seaport. The British responded swiftly, even turning Kolkata’s Red Road, into a runway for Spitfires to take off.

The quiet hero during this time of crisis was the 978 Balloon Squadron. The British set up balloons, attached to the ground by several steel cables. These balloons prevented bombers from going low and hitting targets. The planes would get stuck in the cables and crash. The Japanese Air Force flew many sorties over Kolkata, bombing the central business district and the docks.

As many as 131 bombs were dropped on the 10th, 16th and 28th of December 1942 and 17th and 23rd of January 1943. The attack on 23rd was the most devastating with over 70 bombs being dropped over the dock area and the casualty on that day was nearly 500.

Let us appreciate this giant superstructure, which has stood tall for aeons.

Unfortunately, today, the most significant threat the iconic Howrah Bridge faces isn’t from Japanese fighter planes or their bombs, but from corrosive spit containing tobacco, pan-masala and other acidic, poisonous ingredients.

A 2011 inspection by Kolkata Port Trust authorities, calculated the damage—a total of Rs 2 million had to be spent, to cover parts of the bridge with fibreglass, to avoid corrosion due to spitting.

Spitting remains the biggest threat to this bridge, and a 2013 report in The Guardian mentions the bridge’s Chief Engineer, AK Mehra, who said that the slaked lime and paraffin in the poisonous spit are highly corrosive. In some areas, the steel pillars have been damaged by as much as 60 percent.

During World War II, when Kolkata was under attack, worried citizens, with a bag full of Vaseline, and bandages, would run to air-raid shelters, after safely hiding their earthen jars which contained their drinking water supply.

Those citizens if alive today, would surely be surprised when they realise the iconic Howrah Bridge which survived the Japanese bombing might not survive the Indian habit of spitting.